Vem aí o, Bicycle Brazil Trophy 2011!!

 

O Bicycle Brazil Trophy é uma prova de ciclismo de nível internacional que visa não só a competição mas a divulgação do turismo do pedal. O percurso escolhido para o conteste 2011 foi bastante estudado. O litoral brasileiro com suas praias e com a diversidade de costumes dos povos que colonizaram estas regiões transformam esta prova em mais conhecimento de regiões novas para muitos, já que só as mais "importantes" se destacam na mídia.

O início da competição será em Chuí, ponto extremo sul do Brasil que faz fronteira com o Uruguai, região de lagos e lagunas de rara beleza. O final da prova será no Rio de Janeiro ou sejam, 2068 Km após a largada. A média da velocidade imposta na prova será de 15 a 20 Km por hora pois serão entre 18 e 20 dias de percurso. Os participantes irão pedalar durante oito horas por dia com intervalos de quinze minutos a cada hora.

Os patrocinadores fornecerão tudo que for básico para a realização, desde o apoio logístico que consiste no meio de chegar ao local de início da prova até a assistência geral durante o evento. Oficina volante, atendimento médico, sinalização de pista com batedores em veículos pickup, para o recolhimento de bicicletas e atletas. O conteste contará com o apoio oficial da autoridade rodoviária brasileira que irá acompanhar toda a prova. Estamos convidando todos os que demonstrarem capacidade de participar de pelo menos dois terços de prova. Por ser em Março ou Abril de 2011 terão algum tempo para o preparo físico necessário.

O apoio da imprensa e da mídia em geral se fará necessário para a divulgação e acompanhamento de fatos que acontecerão, tornando dinâmica e interessante a contenda. Muitos ciclistas que hoje estão fora do foco das federações irão aparecer em destaque, descobriremos muitas capacidades novas do ciclismo.

O Studio Pedall, idealizador da prova promete criar outros percursos interessantes para os anos a seguir pois será um evento anual.

Fica aqui o convite para os que quiserem participar desta festa maior como atletas ou como patrocinadores locais, as inscrições já estão abertas e serão encerradas em dezembro de 2010.

O troféu será uma surpresa pois além de grande e bonito será confeccionado com materiais nobres.

Medalhas e outros premios também serão distribuídos entre os participantes que terão motivos para lembrar do evento.

Para mais informações: http://sites.google.com/site/studiopedall 

studiopedall@yahoo.com

Departamento de Marketing, studio pedall

]

Mais uma velha em casa...GT Timberline FS 95

Assim como no futebol, no mundo das bikes também ocorrem substituições!

Acontece que a minha bike Volare não estava me deixando tão satisfeito assim pelo simples fato de não possuir furações no quadro para uma coerente fixação de bagageiro, sendo assim a única alternativa era instalar diretamente no eixo, o que me rendeu a troca de um cubo no passeio que fiz até Ilha Grande, em Maio de 2009 (relatado aqui no blog). 

foto da instalação no eixo

E ainda existia o inconveniente de ter que tirar o bagageiro para eventual manutenção do pneu. Depois tentei adaptações com braceletes e presílias junto ao quadro, mas sem sucesso, pois forçava demasiadamente o quadro, então resolvi colocá-lo a venda e assim dar uma melhorada na Caloi, velha de guerra, mas que receberia ótimos componentes com a venda da Volare.

a felizarda que sofreria as mudanças

Enfim, como nada é por acaso, ao anunciar minha bike, recebi a proposta de troca por uma GT (velha). Após algumas negociações, realizamos o escambo sendo um atrativo para todos. Por um lado, estava com uma bike dentro dos moldes atuais mas queria uma bike com que pudesse instalar o bagageiro sem dificuldades; por outro, o cara estava com uma bela bike com ótimos componentes porém, velha com componentes da década de 90 (muito bons por sinal).


E assim, no último dia 01 de agosto, a GT Timberline FS all terra, chegou.


Com grupo Alívio/STX e cubos Paralax, esta será a bike que utilizarei quando fizer passeios por estradas mais remotas:


Seguem as fotos

A coisa que terei de fazer é a troca desse passador, que está em perfeito funcionamento, e a manete

Fora isso, está perfeito... no mais, apenas itens de conforto.

E a roda que veio, mandarei para limpeza e lubrificação dos cubos para desencargo...

Fica então registrado a chegada dessa nova velha bike.

Até!

P.s.: A caloizinha não foi esquecida, sofrerá modificações mesmo para uso diário, será minha Comuter Bike e merecerá um post à parte!

Vamos Cambiar (Mudanças e regulagens no câmbio)

Mudando sem cruzar

Segue um esquema com todas as combinações possíveis entre as coroas e os pinhões. Perceba que as vermelhas são desaconselháveis porque a corrente, trabalhando cruzada, estará se desgastando, assim como os dentes do pinhão e da coroa. Da mesma forma, ela também raspará nas hastes do câmbio dianteiro desgastando-o e causando-lhe jogo ou quebra.Trabalhando cruzado, ou o câmbio estará super-esticado danificando roldanas pivôs e molas, ou estará muito encolhido, tensionando pouco a corrente, dando maiores chances a que ela desengate. Não se decepcione, mas uma mountain bike de 24 marchas utiliza praticamente 18 marchas.

Bicicletas mais antigas não possuem sistema indexado de transmissão, que é aquele que integra alavancas de câmbio, corrente, catraca e coroas, permitindo um "click" rapidamente seguido por uma troca. Para que tudo funcione em harmonia, o ideal é que todos estes componentes sejam da mesma marca ou compatíveis.

Durante uma regulagem que esteja demorando demais, a causa do insucesso pode ser algum componente incompatível, cabos que deslizam com dificuldade por conduítes sujos ou estrangulados, suporte do câmbio torto, ou algum dos componentes com imprecisão.
Regulando

Tanto numa bicicleta de estrada como numa mountain, o procedimento para a manutenção e regulagem é o mesmo, o que mudam são algumas particularidades entre um modelo e outro.

Antes de tudo, devemos verificar a precisão do câmbio (folgas), seu alinhamento em relação à bicicleta, o estado da corrente, das catracas, das roldanas de câmbio, os cabos e conduítes. Depois de um check-up completo, que inclui a limpeza e lubrificação da transmissão, poderemos começar a regular o sistema.

Câmbio traseiro

1. Tamanho da corrente: Engate a maior coroa com o menor pinhão. O tamanho da corrente deve ser tal que os parafusos das roldanas se alinhem formando uma reta perpendicular ao chão. Outra forma, é engatar a maior coroa com o maior pinhão e fazer sobrar 3 elos com a corrente passando fora das roldanas.

Limites inferior e superior:  Pendure a bike na posição normal, de modo que, de pé, você tenha fácil acesso aos câmbios sem ficar se abaixando. Coloque na coroa intermediária (mountains) ou na menor (estradeiras) e solte o cabo de aço do câmbio traseiro.

Com a mâo esquerda, movimente o câmbio em toda a sua amplitude, chegando até o limite superior (pinhão maior) ou inferior (pinhão menor), ao mesmo tempo em que pedala com a outra mão.

2. Limite inferior: Olhe por trás do câmbio e certifique-se de que a corrente desce alinhada em relação ao pinhão menor e que não haverá possibilidades da corrente "cair" entre a catraca e a gancheira. Ajuste a melhor posição através do parafuso que normalmente está indicado com a letra "H" (high).

3. Limite superior: O processo é semelhante ao limite inferior. Alinhe a corrente em relação ao pinhão maior, certifique-se que ela não irá entrar entre a catraca e os raios e que engatará com facilidade. O ajuste é feito pelo parafuso "L" (low).

4. Tensão do cabo de aço: Existem dois sistemas de ajuste de indexado, um no câmbio traseiro, entre o final do conduíte e o câmbio, e outro antes do começo do conduíte, na saída da alavanca de mudanças. Gire ambos até o meio do curso. Coloque a corrente no pinhão menor. Com um alicate, sem danificar o cabo, puxe com uma das mãos com força moderada, mantendo uma tensão uniforme por todo o cabo, semelhante a uma corda de violão. Aperte o parafuso que fixa o cabo no câmbio sem desfiá-lo. Ao longo do cabo de aço, em toda parte que este fica exposto, puxe com força gradativa tensionando-o para que os terminais de conduíte se alojem perfeitamente nas guias dos conduítes. Se este processo não for feito, com poucas mudanças, a regulagem vai para o espaço.

5. Ajuste fino: Comece a pedalar a bike com uma das mãos e efetue as mudanças com a outra e perceba o que acontece lá atrás. Se estiver demorando para subir, é sinal que está faltando um pouco de tensão no cabo de aço. Sendo assim, gire o ajuste do indexado no sentido anti-horário e vá percebendo se a mudança fica mais rápida. Se demorar para descer, gire no sentido horário afrouxando o cabo. Você pode fazer uma composição entre os ajustes de indexado do câmbio e da alavanca, mas nunca os deixe no final de curso, o ideal é que fiquem próximos da metade.

6. Ajuste da altura da roldana: Este ajuste é feito por um parafuso pequeno localizado na base do câmbio, abaixo da gancheira. Quanto mais próxima fica a roldana superior dos pinhões, mais rápida será a mudança. Respeite apenas o limite de não deixá-la tão para cima a ponto de prejudicar a passagem de um pinhão ao outro.

Câmbio dianteiro

1. Altura: Deve haver um espaço de 1 a 3 mm entre o perfil da haste do câmbio e o topo dos dentes da coroa. Faça a coroa girar uma volta completa, porque existem dentes mais altos do que outros e, além disso, sua coroa pode ser ainda do tipo bio-pacing (oval).

2. Alinhamento: Visto por cima, a haste deve estar exatamente paralela às coroas. Baseie-se na coroa grande. Se o seu câmbio já atende a este posicionamento, solte o cabo de aço. Caso contrário, além de soltar o cabo, solte o mínimo necessário o parafuso da braçadeira, até que ele possa subir e girar no quadro, posicionando-o corretamente. Por tentativa e erro, aperte em definitivo. Com o cabo solto, deixe as regulagens de indexado no meio do curso para fazer a regulagem fina. Limite inferior:  faça o ajuste através do parafuso "L". Coloque a corrente na coroa menor e no maior pinhão traseiro. Ajuste a posição do câmbio baseado na distância entre a lateral da corrente e a haste interna do câmbio dianteiro. Esta distância (máx. 3 mm) deve ser tal que, no momento de se pedalar, a corrente não raspe no câmbio.

Limite superior:  engate a maior coroa com o menor pinhão. Da mesma forma que o limite inferior, a corrente não pode raspar na parte interna da haste do câmbio. Force o câmbio com a mão já que o cabo está solto.

3. Tensão do cabo:      Como no câmbio traseiro, devemos puxar o cabo com um alicate (se possível use um especial encontrado em lojas de bike). Busque a tensão "corda de violão", e aperte a porca que prende o cabo no câmbio. Repita a operação tensionando o cabo com as mãos para que os conduítes se alojem nas guias.

     
Regulagem do indexado:  como no câmbio traseiro, ajustamos a troca auto-mática das marchas pelo controle de indexados. Com sua sensibilidade, regule de forma que as trocas sejam suaves e precisas. Lembre-se que algumas combinações não tem necessidade de uso, sendo assim, faça com que aquelas mais utilizadas engrenem com perfeição. Se não tiver remédio, deixe a corrente raspar nas proibidas. 

Pedalando:      Sempre que fizer uma regulagem em sua bike, saia para dar uma voltinha num lugar seguro perto de casa. Na rua, em ação, podemos ter certeza se o nosso trabalho deu certo. Passe todas as marchas que costuma utilizar, force o máximo que puder, com segurança. Se a corrente estiver escapando, e a causa não for regulagem, pode ser que a coroa, o cassete ou a corrente já tenham vencido. Sendo assim, troque imediatamente a peça desgastada porque se a corrente escapar bruscamente, poderá lhe ocasionar um "belo" tombo. Geralmente quando trocamos a corrente, devemos também trocar o cassete.

Escolhendo os Pneus

Hoje em dia os pneus estão cada vez mais específicos e alguns modelos chegam a ter sua durabilidade reduzida para proporcionar mais desempenho em competições. Daí a necessidade de se ponderar os benefícios de cada modelo.

     Já existem pneus sem câmara para mountain bike, mas eles só podem ser usados com aros específicos e ainda são mais caros que os convencionais. Sua principal vantagem é a diminuição dos furos, pois a maioria dos furos em trilhas acontece pela chamada mordida de cobra ("snake bite"). Este tipo de furo acontece no choque entre o aro e o solo, espremendo a câmara entre os dois, deixando 2 furos lado a lado. Por isso sua analogia com a cobra.

     Existem 2 tipos de pneu com câmara para mountain bike:

  com armação de arame: mais pesados e mais baratos, equipam a maioria das bicicletas.

  com armação de Kevlar: mais leves e mais caros, são melhores para competir além de possuirem a vantagem de serem dobráveis. Isso é útil para levá-los em viagens, assim os cicloturistas podem dispor de pneus para asfalto e para terra.

1. As medidas

     Os pneus de mountain bike, exceto raras exceções, possuem a medida de diâmetro 26 polegadas (escreve-se normalmente 26"). Quer dizer que o diâmetro interno do pneu (e do aro) tem aproximadamente 66 cm. As exceções ficam por conta de alguns modelos de cicloturismo (27"), algumas bicicletas híbridas como a Bad Boy Scalpel da Cannondale (que usa pneu 700) e alguns protótipos como o que a Gary Fisher estava testando há pouco tempo (29") mas parece ter desistido.

   A outra medida usada num pneu de mountain bike é sua largura, também em polegadas. Os pneus variam de 1.0" (para asfalto) a 2.7" (para downhill). É muito importante tomar cuidado com esta largura porque existem quadros que não suportam as medidas maiores e seu pneu pode raspar no quadro. Para ter certeza, consulte o manual da sua bicicleta e da sua suspensão para saber a largura máxima do pneu. Os aros para os pneus de downhill também são maiores e mais reforçados, por isso é preciso usar peças compatíveis.

   As medidas do pneu, bem como sua pressão recomendada e sua direção de uso estão impressas na lateral e devem ser entendidas assim:

26 x 1.9     (diâmetro do aro x largura do pneu)

     De uma maneira geral, podemos organizar os pneus e suas respectivas funções como mostrado na tabela abaixo:

uso recomendado	medidas
asfalto	de 1.0 a 1.6
cross-country	de 1.7 a 2.0
downhill	acima de 2.1

     Se você já escolheu o tipo de pneu que vai comprar, mas está em dúvida quanto à largura, basta seguir a regra: quanto maior o pneu, maior sua tração (portanto resistência à rolagem), maior seu conforto e resistência aos impactos. Por exemplo:

     Você escolheu comprar um pneu para asfalto e quer saber se compra o 1.0"  ou o 1.6".  Os pneus 1.0" são ótimos para asfaltos sem buracos, mas eles passam a ser desconfortáveis no menor sinal de buracos. Dependendo do seu estilo de pilotagem eles correm um sério risco de furar e até amassar o aro. Já os pneus 1.6"  são mais confortáveis, mais resistentes a furos e mais seguros nas curvas, mas obrigam o ciclista a fazer mais força no pedal. Resta saber o que é mais importante para você e escolher entre eles ou um intermediário (1.2"  por exemplo).

2. A pressão

     Como já dissemos anteriormente, a pressão recomendada para o pneu vem impressa na sua lateral. Não se deve ultrapassar o limite inferior da pressão para evitar furos, nem ultrapassar o limite superior para evitar que o pneu estoure.

     A unidade comumente usada para pressão é a "libra-força por polegada quadrada" (Lbf/pol²), ou em inglês "pound square inch" (P.S.I.). No Brasil, as pessoas se acostumaram a dizer apenas "libras", que na verdade é unidade de massa (assim como o kg). Apesar de errado, é assim que a maioria dos ciclistas chamam esta unidade e é como a trataremos aqui também. Normalmente a lateral dos pneus recebe uma inscrição como no exemplo abaixo:

"recommended pressure: 35-65 P.S.I."   ou    "keep inflated: 35-65 P.S.I."

     Alguns compressores de postos de gasolina possuem uma outra escala na unidade BAR. Tome o cuidado de não usar esta escala, pois ela é bem diferente do P.S.I. e você pode estourar o pneu.

     Os valores de pressão não devem ser confundidos com quantidade de ar dentro do pneu. É comum um ciclista ter que convencer um motorista de carro que o pneu da bicicleta não vai estourar com 80 libras, apesar de seu carro usar apenas 28. Isto é porque o pneu do carro tem uma rigidez muito maior e muito mais espaço para deformações. Já os pneus de bicicleta são feitos de um material bem mais flexível, trabalham com uma distância (entre o chão e o aro) de poucos milímetros, então não podem deformar muito.

     Normalmente, quanto mais finos os pneus, maior a pressão usada. As mountain bikes usam entre 35 e 65 libras, enquanto que as bicicletas de estrada chegam a usar 120 libras. A pressão do ar dá forma e rigidez ao pneu ao mesmo tempo em que permite sua deformação para a absorção dos impactos e para manter o atrito com o solo.

     Dentro dos limites estipulados pelo fabricante, cada situação deve orientar se a pressão deve ser maior ou menor, mas a regra é:

  para conseguir mais aderência (asfalto esburacado, trilhas escorregadias ou com obstáculos) deve-se reduzir a pressão.

  para conseguir mais velocidade (asfalto bom, trilhas mais lisas ou de terra batida) deve-se aumentar a pressão.

      A sua experiência em cada piso vai lhe indicar a melhor pressão a ser usada.

3. A banda de rodagem

     É uma das partes mais importantes e mais subjetivas na hora da escolha do pneu. É a região que entra em contato com o solo e é a parte que fará a diferença entre escorregar e tracionar. Os pneus estão cada vez mais específicos para o tipo de terreno que serão usados. Existem pneus para asfalto (slicks), para trilhas com obstáculos (cross-country), para trilhas mais batidas e com boa aderência (semi-slick), para trilhas com barro (mud), para downhill (medidas maiores e maior rigidez) e também os mistos, que servem tanto pra asfalto quanto pra terra. Os mistos são os de menor desempenho. Existe até uma frase famosa entre os trilheiros: "Pneu misto: ruim no asfalto, pior na terra!".

os diferentes tipos de pneus

     Alguns pneus são usados tanto na frente quanto na traseira, mas outros são desenhados especificamente para cada roda. Há ainda os que são invertidos quando se passa de uma roda para a outra, pois a tração é feita de maneira diferente. O pneu dianteiro precisa de tração nas curvas e nas freadas. Já o traseiro precisa de tração nas arrancadas, mas não é necessária tanta aderência nas curvas. Por isso, alguns pneus traseiros têm um perfil mais "quadrado".

alguns modelos de pneus para downhill

 

      Para se saber em que direção o pneu vai girar, existe uma seta na lateral dele apontando o sentido de rotação ao lado da palavra "rotation". Quando um pneu é usado nas duas rodas, mas com sentidos opostos, existem duas setas, uma acompanha a palavra "front" indicando o sentido de rotação se o pneu for instalado na roda dianteira. A outra seta acompanha a palavra "rear" e indica o sentido de rotação se o pneu for instalado na roda traseira.

veja como pneus de mesma medida podem ter diferentes funções

4. Manutenção

   Apesar de estarmos acostumados a dizer que o pneu furou, a peça a ser consertada, na maioria das vezes, não é o pneu. A câmara de ar é a peça que dá a forma ao pneu e é ela que deve ser reparada com um remendo no caso de furos.

  Um ciclista prevenido anda sempre com uma câmara reserva para simplesmente trocá-la, deixando para remendar o furo em casa. Isso é praticamente obrigatório numa competição. É possível trocar a câmara furada em menos de dois minutos, mas remendá-la demoraria cerca de 10 minutos.

Até

Pneus

Pneu no chão

1)  Se o pneu furou pela primeira vez, devemos trocar a câmara pela reserva. Para isso, tire a roda do pneu furado, esvazie todo o ar e retire o pneu com o auxílio das espátulas. A habilidade vem com a prática, não se desespere! Cuidado para que a câmara não seja "mordida" pelas espátulas no ato da retirada. Com as duas mãos, segure a parte superior do pneu (banda de rodagem) e empurre para cima. Com a sua mão mais forte pegue uma espátula e encaixe no vão formado entre o fundo do aro e a cinta do pneu. Nasceu aí uma alavanca com ponto de apoio na borda do aro. Faça força para baixo, fazendo com que a cinta do pneu saia por fora e por cima do aro, ultrapassando sua borda. A espátula tem um encaixe para ser presa aos raios e manter o pneu fora do aro. Encaixe no raio e descanse um pouco, você está indo bem. 2)  Pegue outra espátula (normalmente são três) e coloque em um dos vãos que estão sendo formados entre a cinta do pneu e o fundo do aro e force para o lado e para cima até que se consiga o mesmo efeito da primeira espátula.      Com a 3ª espátula, repita a operação várias vezes, até completar a volta no aro. 3)  Uma lateral inteira já está fora do aro com a câmara exposta e pronta para ser puxada para fora (fig.3). Guarde a câmara furada, pois daqui a pouco iremos repará-la. Antes de montar a câmara reserva, passe as pontas dos dedos por dentro do pneu para descobrir o provável motivo do furo. Às vezes encontramos alguma pedrinha, pedaço de vidro ou prego e, realizando esta manobra fácil e simples, evitaremos um novo furo na próxima câmara de ar. Montando 4)  Deve-se iniciar a colocação da câmara reserva, pelo encaixe da válvula. A câmara deve estar com pouca pressão, o necessário para formar um perfil arredondado. Vá colocando-a internamente no pneu até completar toda a volta. 5)  A partir da região da válvula, comece a encaixar o pneu usando o peso do corpo e forçando com os polegares. Depois de completada a operação sempre sobra um finalzinho para entrar no aro. Não se desespere, pegue novamente as espátulas e faça o movimento contrário da retirada, com a espátula invertida. Desta forma, com muito cuidado para que a câmara não seja " mordida", coloque o restante do pneu para dentro do aro. Agora é só encher! Pressão dos pneus      A faixa de calibragem vem indicada na lateral dos pneus. É importante respeitarmos a recomendação. Lembre-se: pneu com pressão abaixo das especificações permite que o aro bata diretamente nas quinas dos buracos, danificando aro, pneu e câmara e pneus muito cheios amassam os aros porque a função de amortecedor dos pneus é anulada. Quanto mais cheios os pneus, maior será a performance da bike e menor será o conforto. Em bikes de estrada, na cidade, aconselhamos o uso de pneus 28 C (aros clincher) ou 1 3/4" (aros 27") deixando a bike mais macia e versátil no trânsito.  Reparando o furo 1)  Encha a câmara a ser consertada e descubra através do som do ar vazando, com a sensibilidade da pele do rosto ou mergulhando a câmara dentro de uma bacia, o local do furo. Não a esvazie, pelo contrário, encha-a bem. Pegue a lixa e passe no local do furo num diâmetro um pouco maior do que será o remendo, o tamanho mínimo de um remendo é de 2 X 2 cm. 2)  Deixe a superfície bem lixada e limpa. Espalhe bem a cola numa camada fina e uniforme, deixe-a secar por uns 3 minutos. 3)  Agora cole o remendo, pressionando bem. Certifique-se de que o remendo colou completamente. Fita Antifuro Fica alojada entre o pneu e a câmara para evitar a penetração de objetos pontiagudos. Protege bem, mas com um único inconveniente: deixa as rodas um pouco mais pesadas diminuindo a performance.